星空体育游戏：

  这次来广州，随着天气降温，一年一度的广州车展也明显降温。展馆内明显有点冷清，而且2.1馆还空着，那本是超豪华的位置，但今年他们集体缺席。再到20.1馆零部件馆，几乎清一色的Tier2供应商，几年前还有的一些Tier1主导的局面，这次都没了。

  而说到智能化，这次在奇瑞展台的对面，华为“华为乾崑”的独立展台相当醒目，再加上像智界、问界、尚界也以独立形式参展，还有原有的鸿蒙智行展台，日产也亮出大大的“天籁·鸿蒙座舱 全球首个鸿蒙座舱燃油车”背景板，可以说华为几乎是“Everywhere”，有种一统江湖的架势。

  当然，此前“全民智驾”、“一键召唤”等宣传词汇也早已隐没不见，没人提了。不过，关于智驾的“暗战”还是很激烈地进行着。从前几天上市的奇瑞风云T11猎鹰700光辉也用上Momenta，可以说，智驾企业已确定进入淘汰赛，集中度已经再次提升，“地卓华魔”正在缩小包围圈。

  随着零跑A10也头顶一颗激光雷达亮相，我们大家都知道，激光雷达的好日子终于到了。原来的纯视觉路线，在安全冗余的合规底线下，终于偃旗息鼓。

  上半年的上海车展，此前简直要“上天”的智驾营销终于降温，车展回归理性。再到半年多以后的广州车展，大家更是心照不宣地不多讲了，只是暗戳戳地在激光雷达方面开始“军备竞赛”，开始新一轮激光雷达的线数之争。

  而这种高度安全冗余的硬件预埋，也是为马上就要来临的L3级及以上的无人驾驶做好硬件准备。特别是，对于非华为系的车企来说，超500线激光雷达成为新一代智驾的战斗力模式必选。

  当然，如果说两三年前，一颗96线激光雷达已经算是高端车型展示智能化“技术实力”的标志，那么到了2025年，“192线”激光雷达慢慢的变成了中国高阶智驾的新基准线。

  对于消费者而言，现在的192 线之于智能汽车，就像车机的“2K分辨率”一样，低了就简直没法用了。而且，在华为的市场教育下，192 线激光雷达慢慢的变成了了新一代智能汽车的标配。

  不过，对于极氪9X、智己 LS9这类非华为系车型来说，跟随192线并不是一个好策略。所以，我们正真看到，这次他们直接把主力激光雷达的线线。

  比如在智己展台，能够正常的看到智己LS9展车的旁边，有特大号的“L3级感知能力”的字样，而半空中的球体上，则宣告着“全系标配520线超视域激光雷达”。

  这颗速腾聚创的RoboSense EM4激光雷达，具备300米级的远距离识别能力，可以让车辆在城市 NOA、高速 NOA、代客泊车、极端工况等方面具备“更远、更细、更稳”的感知能力。同时，这也算是对“纯视觉路线”的一次真正反攻倒算。

  这里再次吐槽一下，从特斯拉开始的“纯视觉路线”，以及后面的效仿者，可以说把中国智驾圈带到了“沟里”，完全罔顾汽车安全本身，过分强调技术的所谓先进性，以为符合第一性原理的“无图”可以包办一切，但是，出了那么多事后，直到国家出手叫停，这才偃旗息鼓。实在是一场“人祸”。

  而从时间表看，智能化并未停下脚步，L3是已确定进入倒计时的现实工程。所以，今年广州车展不仅是“合资反攻”，也是激光雷达的“反攻”。

  而激光雷达能够反攻，也在于法规与合规的要求出台，当国家把全球通用的ODD标准上升到ODC（设计运行条件）的GB/T 45312-2025标准后，并把“系统在什么工况下必须可靠运行”写入条款，这些主机厂很难再用“够用”的传感器规格去应付或者宣传所谓的L3及以上功能。

  如今，政策正在落地。围绕 L3 设计运行条件、权责划分以及数据安全的国家标准与地方条例陆续落地——从《无人驾驶系统模块设计运行条件》这类基础技术标准，到深圳特区条例等试点机制，法规环境正在为L3铺路，整体进度飞快。

  不仅如此，像华为这样的企业也在快速发力。华为乾崑ADS 4已经发布高速L3方案，正在北上广深等七城市进行高速L3的路测工作，官方规划是2026年实现规模商用。

  这是车展到处是头顶激光雷达的车型的深层因素。而有点遗憾的是，从车展来看，大多数合资品牌所谓的“高阶智驾版”，搭载的依然是 64~128 线的激光雷达，甚至很多车型还在坚持纯视觉方案。跟自主品牌车企相比，存在感知硬件代差、视距代差、体验代差、迭代代差的问题。

  说实话，总不能华为系和新势力已经把“车位到车位”的城市NOA做成标配，合资还在展台上演示“打灯变道”和“ACC 自适应巡航”的改良版吧？

  就像我在雷克萨斯展台，问到销售顾问，LM（进口）的智驾是什么水平？小哥支支吾吾地说了半天，才明白，顶多是个ACC改良版，连高速NOA的水平还达不到。

  从这点来看，留给合资企业的“L3上路”的时间窗口并不多。怎么说呢，不能只是一种姿态上的反攻，能力上的反攻做不到同样不行。当然，用时下流行的“邪修”的办法，合资企业可完全用成熟的中国供应链来快速解决，毕竟高阶智能驾驶解决方案完全有捷径可选。

  从今年智驾概念炒作全面退潮，纯视觉路线不再大嗓门，智驾转变为“辅助驾驶”，从飘在半空到落回实地，再到广州车展激光雷达的反攻，这一切都源于遭遇密集的监管风暴、政策出台“天花板”。

  2月28日，两部门联合发布《智能网联汽车管理指南》，禁用“无人驾驶”等表述。4月16日，紧急召开全国车企合规推进会，60家企业连夜修改宣传话术。

  5月4日，小米“智驾改名系响应国家号召”，SU7全系更名“辅助驾驶”，理想和蔚来也同步调整了官网术语。

  一系列的变革之后，4月27日行业做出标志性反馈，华为乾崑智能汽车解决方案联合11家主流车企，在官方平台推出《智能辅助驾驶安全联合声明》，其中第二条核心条款剑指“营销透明化”。

  8月中旬，国家市场监督管理总局与工业与信息化部又联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向全社会公开征求意见。

  这份被称为“史上最严监管”的通知，直指行业乱象，从汽车召回、生产一致性、商业宣传到事件事故报告四大维度开始全面监管。其文中，六次使用“不得”的禁止性措辞，明确为行业划出红线。

  时间到了9月份，工业与信息化部公开征求意见，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标也要来了。

  这个新标准的冲击在于，供应链会面临整合和洗牌，雷达、摄像头、域控制器、数据记录模块供应商的地位会强化，功能安全认证和数据采集能力不够的二线供应商可能被边缘化。

  所以，这次车展激光雷达能够“大放光芒”，无疑有着强力背书的原因。当然，这种把“资本怪兽”锁进笼子里的努力的结果，也导致智驾退潮的出现。

  行业人士也认为，新标准下车企的压力只会比供应商更大，过去车企能够迅速迭代软件上线体验版，再逐步优化。现在需要经过安全验证、仿真和场地试验，开发周期恐怕至少拉长6~12个月。反过来说，这种越来越严的标准，也让很多没实力的企业，萌生退意。

  几乎在同时，“L3级”明确获得了资质。工业与信息化部等八部门印发的《汽车行业稳增长工作方案(2025-2026年)》中，明白准确地提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。

  首批入围的车型范围很窄，如基于华为ADS 4.0系统的问界M9、阿维塔11等，比亚迪仰望系列、广汽部分车型等也获得准入资格。重要的是，这个方案明确了L3级无人驾驶状态下，若系统未失效且未发出接管请求时导致事故，车企需承担主要责任。

  “那时候还没有去高精地图，没有占用网络，没有开城大战，没有去激光雷达，也没有全国都能开，端到端更是无从谈起。”

  就像一位从业人士所说，当时，每个智驾团队都认为，智能驾驶行业版图里会有自己的一部分。从2020 年开始的这场智能驾驶的疯狂扩张，过热的资本疯狂进入，人才流动极其活跃。

  各家车企给无人驾驶的预算高企，加上猎头们推波助澜，从上海到苏州，从深圳到广州，从杭州到北京，还有各家泛滥成灾却又形同虚设的竞业协议，如同潮水一般涌来。

  没有想到，到了2024年，行业急剧切换到端到端，这让很多人都不太理解。而在这次切换里，行动效率非常之高的理想智驾团队获得了最大的红利。同样，理想也是上一轮无人驾驶疯狂期扩张最谨慎的团队。这就是典型的智能驾驶浪潮的“拧巴感”。

  不过，来得快去得也快。今年开始，理想智驾团队经历了多轮人事变动，包括关键人员王佳佳、夏中谱、贾鹏等人的离职。

  就在去年11月，理想智驾团队才被重组为三大板块，夏中谱、贾鹏、王佳佳分别负责AI算法落地、VLA研发技术、量产研发，三人均向智能驾驶负责人郎咸朋汇报‌。如今不到一年，攒的局散了。

  此外，9月理想智驾部门还拆分为11个二级部门，原核心团队职责重新分配，如量产研发拆分为量产交付、软件研发、主动安全等部门，由新负责人接管。这背后，恐怕也是技术路线调整（如从端到端向VLA大模型转型）引发团队资源重新分配的结果。

  而这次广州车展，理想推出了VLA充电和防御性AES自动紧急转向功能。理想汽车产品部高级副总裁范皓宇表示，这个VLA充电功能，“打通了找站充电的最后100米”。这次没有过大的惊喜。

  就像前面那位从业人士说的，“技术切换浪潮来临时，所有之前的投入可能都只是你的沉没成本。”

  端到端成为行业趋势，即使达不到L4 量产所要求的安全性，有局限，但是又让众企业没办法不跟随端到端，因为作为人工智能方向，至少目前大模型第一性原理的Scaling Law（规模定律）还是共识。

  那么，处理方法是什么？就是现在的“VLA世界模型”，让算法在虚拟环境里进行交互式学习。当然，我在《特斯拉、华为与新势力决胜：世界模型大战》中写过，世界模型也充满认知上的分歧。

  “端到端+VLA世界模型”这条路并不简单，但是，这也是一条避不开的道路。

  就像车展上看到的，包括一统江湖的华为乾崑，从千军万马厮杀中获得先机的Momenta和大疆卓驭，以及凭借J6系列芯片和HSD扩张版图的地平线，也在拷问每一家车企内部自研团队的意义。

  盛宴已过，无人驾驶的未来似乎是确定的，但是投入并不保证产出。于是，资本开始赌下一场盛宴，几乎相当于2016年的无人驾驶概念的“具身智能”。

  对于投资人来说，目前的智能驾驶行业已确定进入收获期，当换句线的商业化拐点阶段，行业分化也已无法避免。

  而且，随着智驾公司开始批量上市，“地卓华魔”的行业格局趋于稳固，新企业很难再有机会。所以，很多投资人都不再投资这样的领域。这是退潮的原因所在。

  9月份，“无人驾驶第一人”王劲创立的L4级无人驾驶企业中智行科技有限公司（简称：中智行），因还不起1.5万元债务遭破产清算，引发广泛行业关注。

  今年以来，多家未上市的智驾企业处于“水深火热”之中，要么遭遇破产清算或者破产重整，要么人事剧烈变动，陷入收购整合风波。此外，发布2025半年报的10家主流无人驾驶企业，只有2家实现盈利，8家处于亏损状态中。

  正如一位无人驾驶企业创始人所言：“这个行业已确定进入规模化商业阶段，如果这时候还在继续依靠融资来做技术，摸索道路，恐怕已经行不通了。”

  这样看起来，“具身智能”充满新的机会，智能驾驶的传奇人物们躬身入局，加上创始人的背景，集结了现在几乎所有的头部智能驾驶团队。一切都是新的，珍贵的不确定性和未来的美好愿景交织。

  既然智能驾驶没什么故事好讲了，那么，资本转战的闪闪发光的“具身智能”领域，未来就很好吗？不见得。

  从现有的反馈看，现在长期资金市场人形机器人板块的市盈率（PE）平均49倍，处于历史50%的高位，估值不便宜，其中有些个股PE甚至到400倍，这就像花400块买一瓶矿泉水，也并不划算。

  而且，特斯拉机器人还没量产，国内机器人企业刚接小订单，但资本已经提前狂欢。也就是说，股价在涨，但实际利润还没跟上，这就是典型的“预期透支”。

  所谓内行看门道，虽然春晚机器人扭秧歌是很酷，但真让它们去工厂搬货、医院护理？现在大部分机器人还卡在“能走能跳但干不了活”的阶段，技术还没落地，电池、成本、算法都是要解决的核心问题。

  回过头来说这次广州车展所显现的智驾退潮的“天花板”，也是好事，这是一个必然的筛选过程。既然2025年被称为“智驾淘汰赛元年”，那么，淘汰赛进程无疑会加速。就像Momenta CEO曹旭东所说，“从终局来看的话，未来中国（的玩家）可能会剩下两三家，全球可能是三四家。”

，直播看星空体育